1998~2013年，這15年，麗江發生了翻天覆地的變化，城市面貌日新月異，城區常住人口從兩三萬增加到了十余萬，旅游人次也從100萬增到了1500余萬。但有一個數字沒有變化——出租車數量仍然還是15年前的776輛（其中包括65輛1路面的）。
這15年，并非百姓沒有“打車難”的呼聲。這15年，人大代表、政協委員在奔走呼吁，媒體在呼吁，有關部門在調研，但現實，還是沒有改變。
為什么這么多年，“打車難”仍是意欲打造國際精品旅游勝地之麗江的頑固的城市��？這15年中，到底發生了什么，使這個行業恣意生長，直至走向一個不可撼動的利益格局？
值得欣喜的是，在上月舉行的麗江“兩會”上，出租車問題首次成為“重大場合”與會代表和委員質疑、討論的熱點，麗江交通管理部門領導在不同的會議上也憂心忡忡地呼吁盡快整治已“癌變”的麗江出租車，甚至發出了“為了麗江出租車的健康發展，我已有流幾滴血的準備”的呼聲。
麗江出租車問題，從來沒有像今天這樣引起官方、民間的共同關注。盡管問題還未解決，但這至少讓我們看到了官方的一種態度。
“麗江出租車已病入膏肓，如治，還有救；不治，必死”。那么，它該如何治？本報記者多次與麗江市城市客運汽車管理辦公室聯系，對方負責人最終因“壓力太大”婉拒了記者的采訪。
在這樣的背景下，麗江讀本通過近一個月的努力，廣尋“民間良方”，以期拯救已病入膏肓的麗江出租車。
15年來，麗江出租車一直維持776輛這個數字。
【麗江出租車：病了】
對本地人頻拒載 對游客搶著拉
搖頭、嘆氣，這是提起出租車時麗江市民最多的表情和動作。“唉，在麗江，本地人打出租車之難，真是一言難盡。”
在政府部門工作的小和本沒有購車打算，但是參加工作這幾年，讓他備嘗打車之艱辛。“我家住在北郊，這里屬于麗江城區，照理應該是好打車的，但是常常在家門口站一個多小時都打不到一輛車。”小和打不到車并非家門口沒有出租車經過，有一次他做過一個統計，在打車一個多小時的時間里，總共駛過46輛出租車，其中有近一半是空車，可看小和的穿著像本地人，出租車連停都不停就開走了，“有幾次我穿得比較光鮮，打車還真容易得多，但有時他們一聽我的口音，就會找各種各樣的借口不去。”
“從我家到單位沒有直達公交車，即便有，上下班高峰期公交車人太多，擠都擠不上去。面對麗江這樣的交通現狀，不買車我還能怎么辦？”小和最后在家人的資助下買了輛轎車。
市民楊女士也對麗江的打車難體會頗深。楊女士平時都自己開車，有一次帶3歲女兒出去玩，想著自己開車沒人照顧女兒不安全，于是決定打車。沒想到，她從市政府背后走到金凱廣場，都沒能打到一輛車。“一路上遇到很多車，其中空車很多，但沒有一輛愿意停下來，因為我抱著小孩，一看就是本地人。”那一天，楊女士的腳磨出了水泡，也是在那一天，讓楊女士體會到了打個車有多難。“別管你有沒有抱小孩，或許你突發疾病，都很有可能因為你是本地人，讓出租車司機連停都不停一下。”楊女士說，這樣的出租車市場，真的是令人心寒。
打車難并非普遍百姓才體會得到，據記者了解，“麗江多位領導也遇到過拒載的情況，就連麗江市交通局局長也多次被拒載，而麗江市委常委、市委秘書長、古城區委書記和春雷也曾被出租車司機圖方便半路‘趕’下車。”
與本地人難打車形成鮮明對比的是，很多外來游客對麗江出租車司機的評價是：“你想不坐都會千方百計讓你坐。”
來自廣東的游客陳女士對麗江的出租車顯得有些無可奈何。“剛游完古城，一排排在古城口排隊的出租車司機便爭先恐后來搭載。上了其中一輛，出租車司機儼然成了導游，說哪個客棧價廉物美，說雪山沒看頭，拉市海騎馬才好玩，又千方百計把你往玉石城里拉。那演講口才，那服務態度，真的‘堪稱一流’。”
麗江出租車收入：7元VS成千上萬元
為什么麗江很多出租車司機不愿拉本地人只喜歡游客？原因就一個字：錢。
麗江出租車的起步價是7元，拉個本地人在城里跑，如果路程不遠，一趟也就7元的收入。但如果拉到游客，去拉市海騎一次馬，或去飯店吃頓飯，如果運氣好，游客去玉石店買珠寶玉器，那很有可能一趟就有成百上千甚至上萬元的回扣。利益與職業操守面前，大多數出租車司機選擇的是前者。
一名業內人士透露，麗江旅游市場很多項目回扣非常可觀。“吃個120元的三文魚就有60元的回扣，玉石店、騎馬等項目的回扣更是高達70%。”高額回報刺激著駕駛員的神經。“7元和成千上萬元，你會選擇誰？差距如此大的利益博弈面前，誰還愿意拉本地人？！”一網友憤憤地說。
麗江出租車 “五宗罪”
此前有網友總結出麗江出租車的“五宗罪”：一、中國最貴（經營權轉讓費）的出租車。二、中國最不缺客拉的出租車；三、中國可以隨意拒載的出租車；四、中國怎么投訴都無效的出租車；五、中國可以隨意起價的出租車。
網友總結出這五大特性并非沒有理由和依據。
拒載、打車難，很多麗江人已深有體會。關于“最貴出租車”這一特性，據記者了解，麗江出租車經營權轉讓費從2002年的13萬元漲到了2012年的130萬元，10年的時間漲了10倍。到現在，更是炒到了138萬元。“如果再不增加出租車數量，再過幾個月，很有可能突破150萬元。”業內人士預測。
麗江的出租車大都為普桑，其車輛實際價格也就七八萬元左右，可為何一輛車竟能賣到138萬元？有人對此不解。從經濟學的角度來講，這的確是解釋不通，然而，買主看重的并非車輛本身，而是其背后的經營權。“只要你買下這輛車，意味著就有了很多特權，就能搭載任何你想要搭載的人，還可以千方百計讓搭車人去任何你想要去的地方。”
關于“怎么投訴都無效”這一特性，記者從麗江市城市客運汽車管理辦公室了解到，該辦公室24小時開通投訴熱線，對出租車拒載、不打表等違規行為，一經查實，根據云南省有關處罰條例，每次處以200元的罰款。“我們每天都會接到關于出租車拒載、不打表行為的投訴，但是根據條例，200元已是處罰的最高上限。200元相比巨額回扣，很多出租車駕駛員都不當回事，罰了也起不到任何作用。”該辦公室有關負責人對此顯得很無奈。
麗江出租車：我們為什么挨罵？這是大環境逼的
“在麗江混亂的旅游市場和客運市場面前，我們出租車只是替罪羊，乘客只看到了我們拒載、不打表，只會罵我們，可有沒有想過我們為什么變成這樣？”麗江出租車聯合協會一負責人告訴記者，出租車隊伍中不乏害群之馬，但絕大多數駕駛員是有良心正直的人。“相對于出租車部分人員存在拒載不打表現象，麗江還有更多的3-8路、租賃公司下的黑車以及私家車等，他們才是最不守‘規則’，最無收費標準的。”
該負責人坦言，在本地市民和游客之間，出租車當然更愿意拉游客。為什么這樣？他說，1998年時93號汽油2元每升，當時的出租車起步價為7元，今年93號汽油的價格為8元多每升，現在的起步價還是7元。“不說其他方面上漲的物價和出租車跑車成本，單算下這筆油價，我們如果只在城內載人，一天下來或許賺的錢還不夠油錢。”他說，出租車協會10多年來多次申請收取燃油附加費，但始終沒有得到批準。
“另一方面，眾多的黑車和3-8路長期不遵守‘規則’，拉客拿回扣，甚至在各景點的當地黑車駕駛員排擠出租車，出租車生存狀況雪上加霜。如此，部分出租車駕駛員只能見縫插針，能賺一點是一點。”該負責人表示，雖然現在出租車牌照轉讓費能賣到100多萬，但現在這100多萬還不如當初買車的10多萬。“出租車問題的根源在于旅游市場和客運市場的混亂、失控，我們生存狀態并不樂觀，希望社會多點理解，也希望政府能從根源著手解決問題。”
【問診麗江出租車】 因為“燙手” 所以不碰？
既然如此，麗江為何卻遲遲不增加出租車數量？原因還得從出租車的歷史說起。
據了解，1998年，麗江開始出現出租車，當時的出租車由摩的演變而來，數量為776輛（其中包括65輛1路面的）。當年，麗江常住人口大約為兩三萬人，游客人次為100萬左右，面對這樣的人流，776張出租車出現了過剩，于是從那一年起，政府停止給出租車上牌。
到2003年，隨著麗江常住人口及游客的大幅增加，現有出租車數量已不能滿足市場需求，于是麗江政府部門準備增加出租車數量。據知情人士透露，當時這一政策還未出臺，風聲便透露了出去，出租車司機聽到這一消息后，害怕自己的出租車貶值，于是集體罷運，并圍攻政府主要領導，提出了“不增加出租車數量，出租車經營權限要永久”等要求。迫于壓力，麗江市政府隨即出臺了一份麗政復【2003】38號文件，文件明確規定：出租車經營權按老車老辦法，即老車經營權屬于個人永久性使用、可以更新，新車執行新辦法；一年內不再審批任何出租車落戶手續。
“這是一份非�；奶频奈募�。”該知情人士如此評價。據其介紹，從全國范圍來看，由于出租車情況非常復雜，各有不同，因此對這一行業，各地執行各地的政策和辦法，但是都有一個標準，就是出租車作為特許經營行業，其經營權年限不得超過30年，“可麗江給出租車的經營年限卻是永久。”據其透露，盡管文件中當時只提出“一年內不再審批任何出租車落戶手續”，但是后來政府部門都不再去碰這個“燙手山芋”，因此直到現在，麗江的出租車也沒有再增加過一輛。
“15年前麗江城區常住人口只有兩三萬，旅游人次也就100萬，現在常住人口已經有十多萬，旅游人次也增加到了1500余萬，可出租車卻還是保持在776輛的水平上。”其認為，由于游客存在不確定性，因此很難估算麗江到底需要多少出租車才夠，但是有一點是肯定的，那就是現有出租車數量已遠遠不能滿足廣大人民群眾的需求。
“正是因為麗江出租車供不應求，所以才慣壞了麗江的出租車司機，他們想拉誰拉誰，想不拉就不拉。正因為整個麗江市場被這776輛出租車壟斷了，所以大家都拿他們沒轍。”
麗江出租車 病情擴散：黑車總量超“正規軍”
出租車的供不應求，隨之導致的是麗江小型車輛客運市場的混亂。
據一名業內人士介紹，由于麗江的出租車供不應求，導致3-8路也擠進城里，要命的是，大部分3-8路同樣也是不拉本地人，而專去拉游客賺取回扣。“當初政府特批3-8路，是為了解決鄉下農民進城問題，但是現在這些車都喪失了這一功能。” 據了解，麗江的3-8路車總計有1181輛，但這些車目前都擠進了城區。沒有3-8路，農民出行怎么辦？于是，眾多黑車應運而生。
政協委員楊四龍告訴記者，古城區、玉龍縣境內有很多村民自己買車，不辦運營證，但實際已在搭載客人。其透露，這部分黑車的數量是4000輛左右，規模儼然已超過上了牌照的正規軍。
“這存在極大的安全隱患。但是其實這些黑車也很可憐，他們也想來辦證，也想正規經營，但是麗江早就已經不批任何一輛車了。”一名業內人士對此深表同情。
“黑車”的安全隱患眾所周知。然而，由于強勁的需求，這部分非法運營的農村微型車輛，從客觀上解決了邊遠山區村民出行難、進城難的問題，因此，黑車仍然是“野火燒不盡，春風吹又生”。
上述人士認為，對于客運市場，政府的職能主要有兩個：一是根據市場需求適時投放運力；二是打擊黑車。“但是，現在政府這兩個職能都沒有在行使。”
“兩會”上 麗江出租車很“熱”
在上月舉行的麗江“兩會”上，出租車問題首次成為“重大場合”與會代表和委員質疑、討論的熱點。
麗江交通管理部門的領導在不同的會議上也表達了必須盡快整治已“癌變”麗江出租車的呼聲，甚至發出了“為了麗江出租車的健康發展，我已有流幾滴血的準備”。
“目前麗江的出租車不光在市民中口碑不好，還因為其不打表、亂收費還有強行拉游客去回扣多的地方的行為，使得很多游客對麗江印象大打折扣，在其還沒來得及感受麗江之美的時候，就已經被狠狠地扇了一耳光。” “兩會”上，很多代表和委員提出，麗江目前正在打造國際精品旅游勝地，出租車作為窗口行業，它代表的是一座城市旅游的門面，出租車問題不解決，就很難達到國際精品旅游勝地的目標。
“麗江出租車問題從來沒有像今天這樣引起官方、民間的共同關注。”一名政協委員對這一現象感到由衷的高興，其認為，百姓呼聲再高，如果官方不重視，問題還是難以得到解決，這次“兩會”，麗江的領導對出租車問題，不逃避，不回避，而是在多個會議上公開地談，公開地質疑，“這樣的態度，本身就是一種進步。”
昆明來的出租車管理消息，再掀波瀾
而緊接下來，在麗江“兩會”之后，隨著一則消息的傳出，令整治麗江出租車行業、增加出租車數量的呼聲愈加高漲。
消息來自昆明。據悉，本月29日，昆明市交通運輸局將就《昆明市2013年客運出租汽車經營權有償出讓實施方案（征求意見稿）》召開聽證會，與此同時，昆明今年擬新增的400輛出租汽車。據了解，1999年世博會以來至2009年，昆明沒有新增加過出租車，數量一直維持在6901輛，從2010年至今的三年時間里，昆明的出租車數量開始猛增：2010年增加50輛新能源出租車，2011年再次投入250輛出租車，去年新增400輛車的經營權，出租車數量達7601輛。今年若再投入400輛出租車的經營權，昆明市出租車數量預計將達8001輛。
有人算了一筆賬：昆明市人口數量為726萬，出租車數量為8001輛，平均907人擁有一輛出租車；麗江市125萬人口，776輛出租車，平均1611人才擁有一輛出租車。“昆明人均擁有出租車比麗江高出差不多一倍，但還是在喊量不夠，下一步昆明的出租車數量還將破萬。反觀麗江，這么多年人口增加了那么多，但是出租車卻從來沒有增加過，這本身就不合道理。麗江再不增加出租車數量，真的是說不過去。”一業內人士說。
【麗江出租車問題：良方】
增加出租車運力 實行公司化經營
在采訪中，幾乎每一個受訪者都持相同的觀點：要解決麗江當下出租車的問題，首先必需得增加出租車數量，增加運力。并且要和其他很多城市一樣，對出租車實行公司化經營。
一業內資深人士認為，要解決麗江出租車頑疾，可以采取以下幾種“治療”方案：其一為由政府牽頭引入一家有實力的企業，一次性收購現有出租車數量，收購價格按市場評估價來執行，然后再給該企業投放相同數量即776輛出租車。以后出租車都由該企業來經營，出租車數量的增減由該企業根據市場需求來定；第二種方案則是新組建2-3個出租車公司，向每個公司投放一定數量的出租車運力；第三個方案是在原來出租車行業協會的基礎上另外再成立一個公司，增加運力。
“這三個方案操作的模式各有不同，但都有一個核心，那就是增加出租車運力，全部實行公司化經營。”該人士告訴記者，實行公司化經營后，公司收回出租車經營權，再將車輛出租給司機，開出租車將變成每月可以領取工資的職業，公司與出租車司機簽訂勞動合同，由公司負責給司機購買五險，并實行量化考核，每月的收入與其當月表現、顧客評價等要素掛鉤。“有了保障，并且收入與服務、表現等掛鉤，只有這樣，才能從根上醫治出租車頑疾。”
據其介紹，目前昆明的出租車便是全部實行公司化經營，由中北出租車公司和世博出租車公司兩家公司按公司化模式對出租車進行經營管理，兩家公司的性質均為國有。并且昆明市還自己出臺了出租車管理辦法，對違規出租車的處罰力度比麗江大得多。
該人士認為，對出租車實行公司化經營，有幾大利處：一是好管理；二是組織化程度高；三是對出租車經營權收回之后，能夠適時地調整租金；四是便于對出租車的違章、違規行為進行處理。
將公交變國有 優化公交系統
采訪中，相當一部分受訪者認為，“打車難”最直接的原因在于供需失衡。但是，目前麗江城市交通的擁堵已經顯現，即使出租車增加數量，也沒有多少道路資源供出租車運行。一業內人士舉例指出，同樣的人數，公交車運肯定比出租車運省空間，所以大型公交應該是解決出行的主要方式。因此，要讓麗江出租車得以根治，根本上還得依賴公共交通的發展。“如果一座城市有完善的公共交通系統，那市民出行不一定非得打車，也就不會存在打車難的問題。”
然而，對于當下的麗江公交系統，市民普遍的反應是：線路不夠，很多地方都沒有開通公交線路，且公交車一趟與一趟之間的時間間隔太長。“有時候等一趟公交車，差不多要一個小時。”據了解，目前麗江城區有200輛公交車，其中能正常運營的僅有120輛，共有20條公交線路。
“百姓反映的問題，我們不是沒有看到，但問題的關鍵是，目前麗江的公交公司是私有企業，它也要賺錢，否則哪來的員工工資。”一業內人士透露，公交公司為了生存，不得不放棄人少的線路。即便是開通的線路，有時為了降低成本，讓一趟有更多的人乘坐，因此故意拉長公交車發車時間。
該人士告訴記者，目前昆明、大理、曲靖等城市的公交公司都是國有化。按照麗江目前的城市規模，公交公司也應該是國有化經營。“目前麗江城區每天約有15萬人次在乘坐公交車。因此，政府一定要重視這一系統，對其進行國有化，將其作為政府對百姓的一個福利，這是一項非常重要的民心工程。”
其建議政府對麗江公交公司實行國有化經營和管理，大力發展公交。一方面，增加公交車的運力，在麗江城區的東南西北四個方位建立公交車發車站，從四個方向同時對開。“現在只有北郊有一個發車站，遠遠不能滿足市民對公交車的需求。如果公交車從四個方向都開出，就能大大縮短公交成趟與趟之間的間隔，讓市民很快就能乘坐公交。”同時，增加公交車線路，讓城鄉公交一體化，讓市民乘坐公交就能到達任何自己想到達的地方。此外，其認為，目前麗江公交車的運營時間都為早7時至晚9時，時間點全是在人流高峰期，因此建議延長公交運營時間，改為早6時晚上12時。
“如果乘坐公交很便利，那買車的、打車的都會大大減少，這也符合環保、低碳的大趨勢。”
把“非法”治理成“合法”
政協委員楊四龍建議，對在麗江市古城區、玉龍縣境內跑的那些沒有取得運營證，但實際已在運營的農村微型車輛發給合法的運營證，對其進行規范，讓其從從非法變合法。
“這些非法運營的農村微型車輛，從客觀上解決了邊遠山區村民出行難、進鄉鎮難、進縣城難的問題，有利于邊遠山區人民群眾的生產、生活，有利于邊遠山區鮮活農產品的及時交易，有利于縮小城鄉經濟差距。”因此，楊四龍認為，對這部分沒有取得運營證但實際已在運營的農村微型車輛發運營證，已成為勢在必行的利民舉措。
“再次提出建議，望相關部門在深入調查研究后依法對申請農村微型車運營證的駕駛員，符合條件的應當發放運營證，對農村微型營運車輛進行有效管理。”兩會上，很多代表和委員提出了相同的建議。麗江市人大代表羅鴻鈞也憂心地指出，目前麗江許多私家車作為黑車拉客，數量越來越龐大，現在如果不盡快解決，以后會更加棘手。
麗江出租車怎么走？學“十堰模式”？
推行“員工制”模式，徹底廢除“二老板”環節，駕駛員直接與公司簽訂勞動合同，這種創新的管理方式有效維護了勞動關系和諧……在中國，出租車“十堰模式”備受推崇。
此前，麗江有關部門也親赴湖北十堰，對該地的出租車經營管理進行實地探訪和調研。“到那里取經后，感觸很多，也很受啟發。”曾經到十堰考察的麗江交通管理部門相關負責人這樣評價。他認為，“十堰模式”其實也適用于麗江的出租車行業。
推行公車公營
同全國許多城市一樣，十堰出租汽車經營權過去一直通過行政審批和公開拍賣等方式取得，經營方式主要是個體經營、掛靠經營。在這期間，出租汽車經營利益層面多，責權利關系錯綜復雜，經營權和車輛轉讓、倒賣頻繁，坑、宰、甩乘客等不文明經營現象普遍，罷運、停運時有發生，市民、社會、政府三方都不滿意。
究其根源，核心是市場準入和經營權配置問題，以及出租汽車產權和利益分配問題。痛定思痛，十堰探索以改革經營權配置為突破口，推行公車公營和“班費制”，掃除了體制障礙，理順了關系，出租汽車行業由此走上了和諧健康發展的軌道。
首先，對市場準入方式進行了改革，理順政府管理部門與出租汽車公司之間的關系。針對出租汽車經營權許可方式存在的問題，2005年，十堰市委、市政府組織交通、財政、物價、交警、稅務等部門充分調研，制訂了出租汽車經營權出讓方式改革方案，即：出租汽車實行“兩權歸一”（車輛產權、經營權），推進集約化、規范化、規模化經營，變過去拍賣、價格高者得“權”為協議定價、定向續標到公司，變過去對社會自然人出讓為對企業法人出讓，取消掛靠，實行“公車公營”。
為平穩推進這項改革，解決原競拍高價經營權與此次協議定價經營權的價格不平等問題，十堰采取一些過渡性措施：市財政對經營權未到期的出租汽車分別給予每月300至500元差價補貼，消化未到期經營權有償使用費的差價；鼓勵出租汽車公司出資提前回購個體經營者手中的出租汽車及經營權；公車公營后原出租汽車駕駛員優先聘用等。到2008年，十堰城區出租汽車已分六批次全部順利完成“協議續權”出讓，實現了真正意義上的“兩權歸一”“公車公營”。
不用向“二老板”交錢了
此外，十堰開始推行“班費制”和員工化管理，理順了出租汽車公司和駕駛員之間的關系。出租車公司直接與駕駛員簽訂勞動合同，駕駛員只承擔燃油消耗費用和交納班費，車輛維修費、檢測費等所有稅費和經營風險、安全風險全部由公司承擔，公司還為駕駛員繳納社保金。
“自從改制后，我們不用向‘二老板’交錢，負擔和壓力都變小了，心情也舒暢得多！”湖北十堰順強公司“老的哥”駱師傅說。
據了解，2005年10月十堰市出臺“定向定價，協議出讓，公司購車，原經營業主優先承包或企業回購補差”的新政策后，十堰市順強公司拿出380萬元為原車主兌現了補差款，并創新推出“員工制”的公車公營模式，取消了承包人環節，徹底廢除“二老板”環節。公司車輛直接對駕駛員經營，雙方簽訂勞動合同，駕駛員真正成為公司一員。這種創新管理方式有效維護了勞動關系和諧，受到了駕駛員普遍歡迎。
駱師傅介紹，以前的士都是向承包出租車的“二老板”按月交“份子錢”，在這種體制下，出租車駕駛員有責、無權、無利、無地位。“自從公車公營后，我們的壓力小多了，再也不用為了修車、交高額的份子錢操心了。每周還能有一天的休息時間，還是帶薪休假！”
順強公司還為駕駛員辦理養老、醫療等社會保險，經營風險、安全風險、各種稅費均由公司承擔；駕駛員不再向公司繳納高額保證金，車輛維修、檢測等費用也由公司承擔……這一系列新舉措著實為駕駛員減輕了壓力。隨著“員工制”的推行，出租車駕駛員的收入水平和社會地位得到雙重提高。
干得好 一個月能拿8000多元
據了解，在順強公司，跑得好的出租車駕駛員一個月可拿8000多元的工資。
“我現在一個月能拿到3000-4000元，跑得好點，有的可拿到8000多元，主要是沒什么壓力，每個禮拜還有時間陪孩子出去玩一下。”順強公司另一員工王師傅對此很滿意。
據王師傅介紹，因為自己服務做得很好，屬于公司的五星級服務車，公司出于獎勵，還為她免費提供午餐。公司每季度都會向駕駛員免費發放工裝，按月發放毛巾、手套、保潔等勞保用品。“工作有了保障，人開心了，服務自然也就上去了。”
海外出租車管理方法
澳大利亞出租車
澳大利亞出租車牌照由政府限額發放，由個人投資購買。牌照所有人的出租車必須加盟一家政府注冊的出租車公司，但出租車公司可以由牌照所有人自己選定。出租司機的駕駛許可證要通過指定的考試單位（多是大出租公司）的嚴格考試，許可證一般3年有效，到期必須審驗更新。
出租車公司根據加盟協議合同執行車輛的所有管理工作，出租車產生的各項費用，如養路費、維修費、通信費、燃料費、保險費等，也全部由出租公司負擔。出租車公司每月扣除管理維護費用后，向車主繳納利潤分紅。如果出租車司機違章多次或不能完成工作任務，公司可以以警告、罰款甚至開除處理。
作為出租司機，每日上班時領取鑰匙，開車上路。下班時，司機將本次上班收入總額按照協議分成兩份，一份留給自己，一份留給公司，留下鑰匙回家。這樣，出租司機就像工廠工人，利用公司提供的生產資料進行生產，然后領取自己應得收入，不必為此付出其他費用。
意大利出租車
在意大利，由政府頒發出租車牌照，每個牌照的有效期為5年，5年后要重新驗證。每個出租車牌照都有分類和編號，這些編號除了作為一般身份識別標志外，還有另外一個重要的作用：為了避免夜間或天氣不好時客人找不到出租車，政府根據編號排好班次，擁有牌照的出租車司機必須按照牌照上排好的班次上下班，不按照班次上下班的司機將被處罰。
在羅馬，出租車幾乎全由合作社管理，合作社服務中心通過無線電向出租車不停播發客戶需求信息，出租車司機根據自己的位置來選擇服務目標，服務中心得到司機確認后將信息傳給客戶。在羅馬，基本上只能通過預約才能及時“攔”到出租車。出租車司機自己負責幾乎所有相關費用，包括汽車、汽油、保險、維修等費用，另外每個月需要交給服務中心一定的服務費。提供服務所得收入全部歸司機自己，且每月還能得到政府的專項補貼。
紐約出租車
紐約目前主要有兩種出租車，一種是招手即停的所謂黃色出租車，另一種是必須電話叫車的豪華房車。上個世紀30年代，紐約市議會立法確定了黃色出租車的數目，目前依然沒有變化，由此造成相應的出租車牌照費已經上漲到30多萬美元的天價。紐約出租車和轎車委員會是紐約出租車行業的管理部門，它負責制定紐約出租車行業的行業規范，指定允許使用的車型、制定服務標準、對保險和申請牌照的要求等等。
紐約的出租車運營者分為獨立車主和出租車公司兩種，獨立車主只擁有一輛出租車，車主既可以自己運營，也可以將出租車租給其他人開。出租車公司擁有至少兩輛出租車，擁有至少25輛車的公司被稱為“車隊”，車隊的車輛必須每周運營7天，每天運營24小時。
絕大多數出租車司機受雇于出租車公司，通過專門學習和考試獲得出租車執照，向公司每天繳納一定量的“份子錢”，此外還要負擔汽油費。公司承擔車輛保險、維修等費用。遇到交通事故，由出租車公司提供的保險埋單，司機不用繳納停止工作期間的“份子錢”。
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