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　　今天（2月10日）起，優步（Uber）將暫停在臺灣地區的服務，原計劃2月上線的UberTAXI也同時喊停，只有去年底上線的UberEATS送餐服務照常營運。

　　從2013年4月優步在島內注冊成立“臺灣宇博數位服務股份有限公司”，以“信息通信服務業”獲得 “投資許可”算起，優步進入臺灣已有將近4年時間。雖然據官方聲明，優步共吸引了島內一萬多名司機加盟，并為臺灣民眾提供了1500萬趟的搭乘服務，但其間屢遭交通管理部門重罰和勒令停業，直到宣布暫停服務，可謂歷經波折、命運多舛。

　　那么，從優步在臺灣暫停服務的事件中，我們可以得到哪些有益的啟發呢？

　　首先是管理部門具備的法治理念。

　　臺灣當局自上月初實施修正后的“公路法”以來，對優步違法運營的單次罰款額度從原來的5萬元至15萬元（新臺幣，下同），大幅提高至10萬元至2500萬元。過去已繳付6000多萬元罰款的優步，在新罰則下又遭取締約50次。2月1日，臺灣“交通部”開出“優步條款”上路后的首批罰單，共計22張，罰金高達2億3210萬元新臺幣（約合5000萬元人民幣），同時勒令優步歇業，并要求臺北市商業處撤銷該公司的商業登記，成為此次壓垮駱駝的最后一根稻草。

　　據稱，臺灣“經濟部”為了提振島內經濟，一度有意開放優步合法化，以便讓民眾獲得更多合法的工作機會，同時會刺激消費。但身為主管機關的臺灣“交通部”對此堅決反對，認為讓不具備執業執照的司機加入優步行列，和辛苦考到執照的出租汽車司機一起搶生意，會導致行業的不公平競爭。更為關鍵的是，優步網約車不納稅、司機不納管、乘客不納保，有違臺灣“法治社會”的理念。臺灣“交通部長”賀陳旦就指出，優步在其他國家地區都愿意配合，包括司機須擁有職業駕照，在臺灣卻不肯做出調整。他說，政府的三條底線是納管、納稅、納保險，不會打折扣，不會為優步量身打造新法規。臺新任“經濟部長”李世光也表示：全球新創產業在臺灣必須合法，“沒有一個產業可以完全跟法規不兼容”�？梢�，不同的管理部門，都把“符合法規”的優先級放在經濟考量之前。2016年，島內經歷了兩黨更替，但無論是之前的國民黨，還是新上臺的民進黨，對優步的態度沒有根本性的變化，以致有民眾開玩笑說，兩黨能夠保持步調一致的，大概只有針對優步的問題了。

　　當然，島內也有批評的聲音，認為有關部門除了開罰單，更應該做引導市場的工作。他們以大陸去年出臺的《網約車管理辦法》作對比說，大陸政府在面對這類事件時，是通過政策法規等手段加強對市場的管理，而不是一味干擾企業的正常營運，因此更值得認可。

　　對此，大陸的從業者在欣慰和自豪之余，也要看到即便已有較為完善和先進的網約車管理法規，還需要在執行層面本著有法必依、執法必嚴、違法必究的態度，堅決打擊非法網約車運營，尤其是各地方的交通主管部門必須擔起依法監管網約車的責任，不能讓好的管理辦法淪為一紙空文。

　　其次是要創造健康的出租汽車運營環境。

　　優步在臺灣屢遭重罰并宣布暫停服務，雖也有網民發起“抵制小黃”以表不滿，但民眾總體反應較為平靜，無論是乘客還是司機，為優步“鳴不平”的聲音不是很多，究其原因，主要是臺灣整體的出租車運營環境良好，優步生存的空間和影響力本來有限。

　　臺灣良好的出租汽車運營環境包括以下幾個方面：

　　一是出租車數量較多，打車相對容易。以臺北為例，人口267萬，截至去年出租車數量約3萬輛，平均90個人就有一輛出租車，相比之下，北京平均350人才有一輛出租車，上海更是將近500人才有一輛出租車，打車難的問題自然比較突出，因此，通過適當增加巡游出租車數量來緩解打車壓力不失為一個可選方案。此外，臺灣即便在人口較為稀少的郊區，乘客通過車行自己提供的叫車軟件也很容易打到車。比如在全臺擁有1.6萬輛出租車的“臺灣大車隊”自行開發的一款“55688”軟件，除了下車是給現金，其他
功能幾乎和網約車平臺的打車軟件一模一樣。

　　二是乘客有安全保障。臺灣的出租車司機座位上都有安全按鈕，事故發生時按下就會連接到客服的道路事故處理小組，再由小組根據 GPS定位前往事發地點。旅客若有抱怨、紛爭，也可以隨時與客服中心聯絡，加上臺灣服務業本身具有較高的水準，乘車體驗良好，比起車輛情況不明、司機沒有經過資格考試、安全難以得到保障的優步，乘客更愿意多花點錢，選擇正規的出租車。

　　三是出租汽車定價機制合理，優步的優勢不明顯。從司機的角度出發，由于優步進入門檻低、工作時間的自由度高，很多人將其作為兼職的選項，但與準入門檻低相對應的，是收入也低。2016年優步已提高對司機的抽成，從車費的20%漲到25%，而臺灣出租汽車若加入車行或合作社，抽成只有約5%；加上臺灣優步車費大約是一般出租汽車的7.5折，意味著司機要想獲得更多收入，必須比出租汽車司機開更長時間的車，承受更高的勞動強度。一個臺灣的優步司機每天開5到6小時的優步，扣掉抽成、油錢、交通費，時薪大概是150至250元新臺幣，只能屬于中低收入水平，這還沒有扣除車子保養費用等成本，要想獲得較高收入，每天至少要開10小時以上的車。相比之下，臺灣的出租汽車定價機制較為合理，通常由監管部門召集學者、協會人員依各區訂定，一樣分基本費與出租汽、計時，統一公告實施，此外有夜間及春節加價措施。比如春節期間，臺北出租汽車每單加成20元新臺幣。

　　此消彼長，優步對司機的吸引力就大大降低了。

　　最后一個啟發是臺灣出租汽車行業的積極爭取和自我創新意識。

　　2014年7月，島內近千輛的士包圍“交通部”，要求勒令優步停業；臺北市出租汽車公會發動民眾檢舉非法運營的優步車輛，檢舉者可獲獎金500元；此外，臺灣大車隊等企業主動搜集證據，向主管部門提出判定優步違法的訴求。可以說，優步今天暫停在臺灣的服務，是島內出租汽車行業團結一致、積極爭取得來的成果。

　　同時，臺灣的出租汽車行業自我創新和提升服務的理念也贏得了民心。臺灣大車隊將在2017年第二季度推出“出租汽車PLUS版”，提供比優步功能更多、更強的APP服務，打造“出租汽車的頭等艙”。大車隊董事長林村田向媒體表示，“出租汽車PLUS版”是廣發武林英雄帖，招募年輕、有專業、有服務熱忱的司機加入，例如擁有外語能力者，考上證照可擔任導游司機；有醫療專業背景的司機，可以提供陪伴老人就醫的運輸服務。因為有特色、又專業，可以和現在的出租汽車做出區隔，收費上也會比一般出租汽車高一些。他說，“交通部”推出的多元出租汽車方案，車子外殼不需要漆成黃色、車頂也不需掛TAXI招牌，有意加入者，如果想用法拉利的車，大車隊可以出資一半，一起營銷。

　　海峽對岸出租汽車業者的理念思路值得我們的正規出租汽車企業借鑒，那就是充分利用網約車管理辦法創造的市場環境，發揮自身在車輛、人員和管理上的優勢，提供多元化用車服務，同時提升出租車的服務水平和信息化程度，到那時，乘客自然會“用腳投票”，做出明智的選擇。目前，上海的大眾出行、北京的首汽約車已紛紛進入網約車市場，以專業的運營資質和管理理念為乘客提供多元化的出行服務，是正規出租汽車企業在轉型發展方面一個積極和有益的嘗試。