油價不停地漲，天天在馬路上跑的出租車終于扛不住了。上海的出租車費上調，北京召開價格聽證會，下發《關于加強出租汽車行業管理的意見》……中國的出租車市場很大，消費群體很廣，漲價自然引起廣泛關注。 應對石油價格上漲，調價并不應是惟一選擇，建立保證各方利益的合理體制才是穩定出租車這個微利行業的根本。以下的經驗可以參考和借鑒。 中國香港 香港出租車業沒“黑車” 香港執法非常嚴格。香港法律規定，沒有的士牌照的私家車出租給別人或有償載客即屬違法。初次違反要罰款５０００港元、判處監禁３個月、吊銷牌照３個月。 在繁華的香港，特區政府對出租車行業的管理有自己的一套辦法，力求兼顧出租車行業及消費者的利益。香港目前共有出租車１．８萬多輛，占全港公交日載客總量的１２％左右。
配額拍賣牌照是特區政府對的士行業最重要的宏觀管理。政府綜合考慮市民需要、交通咨詢委員會等機構的建議、的士行業和其他公交工具發展現狀、道路承載能力、環保要求等因素，確定何時以何最低價格拍賣多少牌照。其好處有：一是保證了市民對的士的需求。二是控制了的士總量有利保持交通暢通。三是避免了的士行業惡性競爭有利維護投資者、經營者及的士司機的利益。四是每個牌照拍賣出數百萬港元，政府獲得高額財政收入，公共利益首先得到保障。 市場調節“三大自由” 一是市民個人或公司都可以作為主體自由進入的士行業，香港不少市民個人獲得的士牌照，并采取不同方式贏利。 香港約有９０家車行或的士公司經營的士業。香港的車行首先是投資者，它們不是無償獲得經營權，而是通過從政府或市場上買到大量的士牌照獲得經營資格。車行也是經營者，出租擁有的牌照和車輛賺取租金，轉賣自己擁有的牌照和車輛賺取差價。 二是的士牌照可進入市場自由買賣，價格也自由浮動。 香港的的士牌照一經政府拍賣，就可進入市場自由買賣。的士從一種交通工具轉化為投資工具，港人像炒股、炒房一樣炒車牌。香港各大銀行也提供按揭給炒車牌者。 這種自由買賣牌照及金融業提供按揭服務的制度，使社會資金能夠非常方便投資，也使的士行業能持續健康發展。 三是車行之間自由競爭，防止壟斷產生暴利或損害的士司機利益。 特區政府在拍賣牌照時盡量避免使牌照集中到少數車行。香港的９０來家車行平均每家擁有２００多輛的士，規模最大的“的士大王”最多時也只擁有４００輛的士、２００輛小巴。眾多車行自由競爭，無法人為把租金定得過高，因為租金高的公司很難雇到司機。 從車行租車的的士司機一般采取“兩更（班）制”，的士司機平均每月收入約８０００到１萬港元，在香港所有行業月收入的平均線以下，屬于較低收入階層。 嚴格執法剿滅“黑車” 香港的士行業由環境運輸與工務局、運輸署、環保署、警務處等政府部門管理。的士業內部則自發成立了近２０個商會和工會，形成有組織的力量，使他們的集體訴求容易得到政府和社會的重視，其合法權益得到較好保護。 香港法律規定沒有的士牌照的私家車出租給別人或有償載客即屬違法。初次違反要罰款５０００港元、判處監禁３個月、吊銷牌照３個月。所以香港基本不存在“黑車”現象。 香港法律還規定，的士司機如做出任何動作去吸引別人來坐自己的車即屬違法。２００５年８月一位的士司機因多次在機場與旅客搭訕拉客，被警方控罪后被判處監禁２個月。香港的士司機因此絕大多數都遵紀守法、誠實有禮，基本不存在“搶客”、“宰客”等現象。 ::::::其他國家經驗:::::: 德國 德國“的哥”行業協會撐腰
不過，德國出租車行業完備的管理體系、行業協會在保護出租車從業人員利益方面的重要作用等，值得借鑒。 在德國出租車行業的運營管理中，有兩家全國性的行業協會起到了至關重要的作用：德國出租車和租賃車聯合會以及德國聯邦出租車和租賃車行業聯合會。其主要作用是在涉及出租車和租賃車行業政策法規的制訂中，作為行業代表，參與與政府部門協商和談判，維護出租車從業人員依法享有的社會政治權益。例如，在工商業管理法、勞動法以及道路交通法等的修訂中，如果涉及到出租車行業和租賃業的權益時，行業協會將與當局協商，致力于改善行業條件和準入條件。另外，行業協會在出租車價格制訂和與社會醫療保險機構訂立協議等事項中也發揮作用。 上述行業協會的強力作為，使得德國的出租車行業在奔馳車型的“亮麗外衣”之下，還有著從業人員權益得到充分保護的實在內涵，也為消費者、為維護市場秩序帶來了實實在在的好處。 （圖片說明：德國的出租車多數都是奔馳，而且多數都是被漆成象牙白的奔馳Ｅ系列柴油車。圖為在德國首都柏林，出租車在排隊等候乘客。德國的出租車很少有在大街上四處拉活的，大部分是在規定的地點等候叫車。新華社圖片 ) 巴西 巴西“的哥”不交車輛稅 巴西首都巴西利亞約有２００萬人口，共有出租車３４００多輛，８０％由出租車公司經營。巴西的出租車多數是本地產的“桑塔納”，兩個司機輪流開１輛車。“的哥”每天向公司交“份錢”３０雷亞爾（１雷亞爾合０．５美元），扣除約４０雷亞爾油錢，每個司機每天收入約１００雷亞爾。每月平均收入２６００至２８００雷亞爾，雖然這個收入還算可以，但卻賺的是辛苦錢，許多司機每天要工作１１到１２小時，還常常不能按時吃飯。 巴西各城市出租車的運營許可證由政府交通局免費批給。為避免過度競爭，每個城市的出租車都有數量限制。由于各大城市的運營許可證早已批完，現在要想得到運營許可證只能到市場上購買。 為了降低出租車的收費價格，巴西政府對出租車業給予稅收優惠。購買出租車免征工業產品稅和金融流通稅，出租車也不用像普通家用車那樣每年繳納車輛稅。個體出租車司機不繳納任何稅，但出租車公司須繳納所得稅。 雖然政府在稅收方面給予優惠政策，但在服務質量管理方面，政府卻一點也不含糊。巴西各市政府的交通局負責對出租車服務質量進行監管，處理乘客對出租汽車司機的投訴，并根據情況給予司機警告、罰款直至收回運營許可證的處罰。 澳大利亞 澳大利亞“的哥”上班來 下班走 澳大利亞出租車牌照由政府限額發放，由個人投資購買。牌照所有人的出租車必須加盟一家政府注冊的出租車公司，但出租車公司可以由牌照所有人自己選定。出租司機的駕駛許可證要通過指定的考試單位（多是大出租公司）的嚴格考試，許可證一般３年有效，到期必須審驗更新。 出租車公司根據加盟協議合同執行車輛的所有管理工作，出租車產生的各項費用，如養路費、維修費、通訊費、燃料費、保險費等，也全部由出租公司負擔。出租車公司每月扣除管理維護費用后，向車主繳納利潤分紅。如果出租車司機違章多次或不能完成工作任務，公司可以以警告、罰款甚至開除處理。 作為出租司機，每日上班時領取鑰匙，開車上路。下班時，司機將本次上班收入總額按照協議分成兩份，一份留給自己，一份留給公司，留下鑰匙回家。這樣，出租司機就像工廠工人，利用公司提供的生產資料進行生產，然后領取自己應得收入，不必為此付出其他費用。 意大利 意大利出租車不“掃街” 意大利羅馬的出租車幾乎全由合作社管理，車上裝有無線電呼叫設備，可幾分鐘到達用戶身邊。 在羅馬街頭人們很少看到空駛的出租車偶爾看到一輛空車你招手他也不停因為他是別人打電話叫的。這里一般居民要用出租車都得先打電話預約。 出租車由合作社管理 意大利羅馬的出租車幾乎全由合作社管理司機與合作社之間是合同關系。為便于用戶呼叫和記憶車牌號碼全是４位數。全市共有５至６家較大的出租車合作社這里稱為無線電出租車合作社。車上裝有無線電呼叫設備服務中心的調度臺通過電波不停地播發用戶需求信息，司機則根據自己的方位確認服務目標。服務臺得到司機確認后立即將信息傳給用戶。一般情況下出租車都會在幾分鐘內抵達目的地。 出租車司機自己負責幾乎所有相關費用，包括汽車、汽油、保險、維修等費用，另外每個月需要交給服務中心一定的服務費。提供服務所得收入全部歸司機自己，且每月還能得到政府的專項補貼。 ６０歲的馬里奧已經開了３０多年出租車已經更換了６輛汽車每輛車平均使用５年時間。 他們與合作社的關系其實就是無線電服務的關系每個月他們需要交給服務中心１２０歐元的服務費。汽車是他們自己購買的汽車的保險和汽油費等等也由他們自己負擔。不過市政府每月有固定的補貼大約占司機們總支出的２０％左右。馬里奧每天工作８至９小時每月收入約為２０００歐元。 (責任編輯：admin) |
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目前，在德國出租車６５％為奔馳轎車，選車型管理部門沒有強制性的要求，一名以個人名義注冊成立公司的個體出租車司機說，之所以青睞奔馳，最主要的原因是奔馳的售后服務最好，而且質量和耐用性也最為可靠。在德國有個體單干的出租車司機，也有分屬規模不等的出租車公司，一般的公司規模不大，擁有一二十輛出租車。