雞年春節前，一篇《致滴滴，一個讓我的出行變得不美好的互聯網平臺》火爆朋友圈。我所在的幾個知識分子群，也就此展開了熱烈討論。因為工作關系，我出差不少，坐出租車的次數自然也很多，經歷過網約車興起前招手打車的時代，網約車出臺后多家補貼競爭拉攏客戶的時代，無補貼時代，以及近年來多家合一、市場壟斷者出現的時代。我認為這篇帖子所描述的內容基本屬實，說出了眾多打車人的心聲，這大概也是它能火爆朋友圈的最大理由。我試圖結合自己及身邊朋友的經歷，以應用經濟學和行為學的有關理論知識，來分析網約車讓出行不再美好的原因。 可能是因為從事研究工作的關系，我喜歡與每一座城市的出租車司機聊天，這樣能較容易地獲得當地社會、文化、經濟及相關領域的熱點信息。我近來就打出租車越來越難、越來越貴的現象，在不同城市與多位司機進行了交流。對于打車加價的現象，他們表示這主要是平臺發起的，并說有的時候確實很離譜。一位北京司機師傅說，去年北京有一次下大雨，結果平時20多塊錢的車程，硬給加到了100塊，也太過了點。對于打車難的問題，多數司機保持沉默，也有司機調侃，說還不是滴滴把大家(司機)的胃口給撐大了唄。我進一步詢問，這些調度費加價都會給到出租車司機嗎，還是說網約車平臺會扣留一部分?得到的回答是都會給到出租車司機，否則司機們怎么會對調度費那么上心。 自去年8月網約車平臺滴滴與優步合并以來，網約車平臺出現了一家獨大的局面。逐漸地，我和周邊的朋友發現出租車確實出現越來越難打的情況，開始是在高峰期頻繁加價，5塊、10塊、14塊、20塊、翻倍甚至更高。后來衍生到非高峰時期也要加價，我在今年一月上旬在上海參加中國首席經濟學家論壇五周年年會，連續兩天晚上(其中一天下著小雨)10點左右從會議酒店打車返程，通過滴滴叫車都要求加價14塊，不加價就沒有車應答。(后來我在路上招手攔車，兩次都很快打到了車)去年11月一位從香港到上海出差的朋友，也抱怨說，以前上海高峰期招手還能打到車，現在不翻倍根本打不到。北京的情況也是類似，我春節前到北京出差，晚上9點多步行回酒店，其間就聽到一年輕人電話與朋友抱怨，說剛才滴滴讓他加價20多元，他只同意加20，結果就叫不到車，索性走一段去坐地鐵。類似的例子多不勝數。 滴滴公司作為最早的網約車平臺，通過兼并的方式，逐漸完成了對網約車市場的壟斷，對傳統的出租車市場產生了革命性的沖擊。它自身也從原先廣受客戶歡迎的市場供需信息的撮合者，轉型成為通過調度費調控市場供需的價格控制者。 從面上來看，造成這一民怨沸騰的直接原因是滴滴公司調度費機制的缺陷。首先，滴滴公司的調度費設置機制不透明、不公開。當前顯示給客戶的調度費由來是什么，是根據打車客戶的加價平均數，還是根據加價最高的客戶出價，亦或根本就是人為控制?似乎沒有人能說清楚，那么用戶在自身利益受損后發出的諸多質疑，即便不是客觀事實，在邏輯上也是合情合理。 其次，滴滴的調度費機制為何未能有效調節供需，反而使具有公共屬性的出租車市場出現“民怨”沸騰的局面?根據經濟學原理，在一個相對有效的市場中，商品(服務)價格通常能夠調節供給與需求雙方，使得市場達成供需上的平衡。然而這種供需平衡價格的達成，是要經過供需雙方博弈，市場自發調節形成的。滴滴的調度費機制，名義上是給了出租車市場供需方一個議價平臺，但實際操作中，需求方與供給方出現了明顯的信息不對稱。即使時下調度費的生成算法相對合理(比如是根據當前該區域一定數量以上的打車人的平均加價形成)，但“建議加價**”這一貌似有利于需求方(打車人)信息溝通實質卻是極為不合理的設置——將需求方的議價信息暴露給了供給方(出租車司機)，從而使市場本該形成的雙方博弈變成了單方競價。 對于出租車司機而言，他們在高峰期甚至次高峰期以及天氣惡劣期，可以通過不接平臺單子、不接路面客的方式，控制供給，等著平臺建議加價的不斷推高(這也是我前述北京暴雨時20多元車程被加到100元的原因)。而對于打車人來說，他們如果不按照滴滴平臺的建議價格附加小費，高峰期就無法叫到車，而傳統的招手停車也無法叫到路面上的空車，于是有急事的人就得被迫接受平臺建議的小費加價。出租車市場的局面就形成了平臺與司機之間的“串謀”，波特五力中供給方議價能力被不斷提高，購買者議價能力不斷減弱，出租車市場成為了一個實質的賣方市場，打車人發現出租車比網約車平臺出現前更難打了，而且要貴得多。我不做抬高調度費對滴滴平臺有什么好處這樣的動機推斷，僅從影響而言，這一機制導致了市場的失靈。 第三，市場失靈時，缺乏公眾監督和政府監管機制。網約車平臺作為共享經濟的代表，是一種機制上的創新，然而卻缺乏聽取公眾建議和監督的渠道和機制，受到相關政府部門的監督約束也不強。我一位在上海相關監管部門工作的同學對此評價是：很多平臺建立后，就忽視了過程管理和后續監督管理。由此帶來的結果是，在社會輿論的壓力下，政府約談滴滴公司，后者宣布將在全國逐漸取消“建議調度費”機制，而春節后將在上海率先取消“調度費”功能。 從深層次來看，本應讓出行更便捷的網約車平臺卻導致出行不美好的根本原因，是市場壟斷者的出現。在我看來，出租車打車越來越難、越來越貴是自優步被合并，滴滴一統江湖之后逐漸出現的。供給壟斷者的好處可以自己制定游戲規則，擁有定價權，而購買者如果不能成立一個統一的組織進行對抗，就只能被迫做規則和價格的接受者，即便這一規則或者價格并不合理。滴滴平臺作為網約車市場的壟斷者，對市場信息有著絕對的控制權，在缺乏競爭者和足夠監督、監管的情況下，資本逐利的天性很可能會造成供需雙方信息不對稱的局面，調度費機制可能僅僅是冰山的一角。而這種局面卻恰恰又違背了共享平臺誕生的初衷。 共享平臺本質上是信息的中介，首先共享的就是信息，應該致力于消除信息不對稱，從而給買賣雙方帶來交易的便利和信息交易成本的降低。因為是新事物，在一定歷史階段，會出現監管缺失或政府部門為了鼓勵創新而放松監管的情況。如果是競爭性市場，各家間為了爭奪客戶、爭搶市場份額，是不可能做出單方面損害供需某一方利益的事情的。但一旦壟斷者出現，或者幾大競爭者形成卡特爾聯盟，缺乏有效市場監督和政府監管的情況下，就可能出現供需雙方一方利益受損甚至雙方利益都受損失的情況(比如很多出租車司機抱怨網約車沖擊下收入下降，如果價格機制能夠在出租車、快車、專車之間真正起到調節作用，則這一沖擊應該不至于那么大，否則就可能說明供給過剩，搶占了本屬于出租車行業的需求)，造成市場失靈的局面。 我始終認為以網約車平臺為代表的共享經濟，是社會向前進步的必然產物。只是所有新興事物都應當在競爭的環境中逐漸發展，過早出現的壟斷必然會導致某些方面的倒退。同樣，就如同前些年興起的互聯網金融一樣，新興事物也應受到適度監管，否則就像大量P2P公司跑路那樣，最終受到損失的還是以廣大群眾為基礎的消費者。 (責任編輯：admin) |
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