近年來，我國多個城市開始大力修建出租車停靠站，可是記者發現，很多城市的出租車停靠站建成后都成了擺設——出租車招手即停，市民隨意上下車的現象依然普遍存在。究竟是出租車司機和乘客不愿意停，還是管理部門規劃的位置不合理？原本規范客運管理的停靠站為何演變成了一場關于出租車的停靠之“戰”？ 揚招方便也存弊端 3月10日起，在成都市8條中心城區主干道上，出租車只能在出租車停靠站停車上下客。目前，成都市區有295個出租車停靠站點，出租車必須在指定地點上下客。成都交管部門已經開始在市區各主要路段監管，但由于是初期，以勸導為主，并沒有處罰。據了解，過一段時間，該市將會加大執法力度，對違者進行經濟處罰。 成都市交管局吳警官告訴記者，當今，出租車運營主要是“掃馬路”的招手即停運營方式，這種方式不僅造成車輛利用率低，而且還容易產生增加城市交通量、駕駛員疲勞駕駛、油耗大、不利于環保等多方面弊端。設置出租車停靠站，既是為了改善出租車的運營方式，同時也是為了節能減排、創造良好的城市交通環境。 據了解，在我國以往的城市規劃與建設中，出租車停靠站點的規劃與建設基本是個空白點。除了寥寥無幾的出租車停靠站點可供使用外，絕大部分空車都是靠“掃馬路”攬活。國外城市的成功經驗表明，設置出租車停靠站既能降低燃油損耗，省錢環保，又能減輕司機工作強度，還能減少城市中同時在途車輛數，緩解交通擁堵。 武漢市城市綜合交通規劃設計研究院規劃師王東告訴記者，在歐洲，很多城市實行的是“候客站＋電話調度”運營模式。出租車候客站設有醒目的標志和玻璃站亭，夜間亮燈。如站點沒有待租的車輛，乘客可以通過候客站的對講系統和調度中心通話，調度中心隨即按乘客的要求就近派車，一般3分鐘就可到達。 在東京，為緩解占用道路面積過大的問題，東京出租車采取不運營則入庫的辦法，一半出租車滿街跑，一半停入車庫，叫車再出庫。車庫修建資金由政府、企業共同承擔。由此可見，發達國家普遍青睞電話調度的運營模式，既降低了司機的勞動強度，又減少了車輛空駛和消耗。 王東認為，我國出租車市場也應建立以GPS智能調度系統為手段，以停靠站點為依托，以招手停車、電話訂車為補充，“動靜結合”的運營管理模式。 可喜的是，交通運輸部門正在一些中心城市試點建立電調中心，目的就是倡導并引導建立新的出租車運營模式。 司機乘客難“待見” 現實的情況又是什么樣呢？目前，國內很多城市都建設了規模不一的出租車停靠站，只是大多使用率很低，不管是出租車司機還是乘客，對出租車停靠站都不“待見”。 從上世紀90年代起，北京就在很多禁止停車路段和繁華商業區、醫院、旅游景點門前等允許臨時停車的路段，設立了出租車停靠站，可是鮮少有人問津，后來管理部門又拆掉了很多。記者在北京打車時隨機采訪了幾位出租車司機，他們都表示“寧肯不拉客也不去停靠站”。“強制在停靠站上下客的中心路段一般都不去。” 一位開了二十幾年出租車的老司機告訴記者。他認為出租車不按規定停靠不全是司機的問題，更多時候是乘客的關系，“不把乘客拉到指定地點，解釋清楚還好，碰到講不明白的還要投訴我們”，這主要是因為廣大市民沒有養成到停靠點打車的習慣，這樣就客觀造成了停靠站打車人寥寥無幾，甚至等很久都沒人來。“停著不就是浪費錢嗎，還不如‘掃’馬路找活呢。”這位老司機嘆著氣說。 另一位出租車司機告訴記者，由于北京城區一些中心路段，比如王府井和西單，如果不在停靠站上客就要被重罰，他給記者算了一筆賬，“一罰就是2000元，吊銷營運證1個月，這1個月的‘份子錢’又是三四千，這么多錢跑多久能跑出來，而且很可能會被公司開除，所以寧肯空車跑出那些地段。” 值得注意的是，記者在要求出租車司機把自己拉到出租車停靠站時，很多司機都很詫異，甚至個別司機根本不知道附近哪里有出租車停靠站。 曾有媒體專門調查過市民對于出租車停靠站的了解情況，50位受訪人中有39人表示根本不知道什么是出租車停靠站，43人不知道周圍哪有出租車停靠站。 “出租車如果也要定點上下車，不成了公交車了嗎，那我還不如坐公交車，多便宜。”家住北京亞運村每天打車到北太平莊上班的李先生說。 看來，廣大市民固有的乘出租車習慣，也是引發出租車停靠“戰”的直接原因。 停靠之“戰” 2009年11月13日，南寧市公布了《關于加強南寧市出租車停靠站管理的通告》，規定對不在市區5條道路上設置的148個出租車停靠站點違規停靠和上下客的出租車，將處以20元以上200元以下的罰款，并扣兩分。消息一出，輿論反響很大，認為處罰太重。 南寧市運管處出租車管理科一位負責人表示，一個新制度執行之初，主管部門理應從嚴，使市民對制度養成習慣，就像市民不到公車站不能夠乘公交車一樣，問題就容易解決了。因此，主管部門要出臺制度的執行細則，同時還要通過各種媒介宣傳這個制度。 原北京市交管局副局長段里仁表示，在出租車停靠站上下車是個習慣問題，需要市民理解并接受。他建議交管部門加大查處力度，對于亂停靠現象嚴厲打擊，并且更加合理地設置出租車停靠站，增加使用率。 目前在全國的出租車停靠站中，武漢較早建設起層級的站點網絡，相應的沖突就小得多。王東介紹，武漢市按照“點—線—面”相結合的手法，以重要的客流集散地為點，以各條城市干道系統為線，以城市近期重點建設區域為面，按照交通需求設置3類停靠站點：一是大型客運樞紐營業站（簡稱“大型站”），主要設置在機場、火車站、客運碼頭、長途汽車站、城際鐵路車站等重要的交通樞紐。二是中小型出租車營業站（俗稱“的士島”），分為路內的士島和路外的士島，主要設置在商業繁華區域、大型醫院、公交樞紐站等人流密集場所。三是出租車招手停靠點（俗稱“招手停”），一般設置在人行道靠近慢車道一側的道路、人流比較多的地方，出租車即停即走。 期待更精細的規劃與監管 王東告訴記者，按照城市規劃用地布局的功能定位與交通需求，在城市中心區域按網格要求，在每500米為半徑的區域內設置一個出租車停靠站，是最為科學合理的。出租車停靠站應主要建設在城市次干道或支路上，在交通主干道上宜設出租車專用的港灣式停靠站。另外，充分利用社會資源，如大型商業設施、賓館、公共活動場所、社區以及交通樞紐站等建立固定候客點。 “改變出租車運營模式肯定是一個漫長而艱難的過程，從管理部門到運營駕駛員、乘客都需要配合工作和轉變思想。尤其是管理部門，在保障出租車基礎設施建設的基礎上，還需要實施全面科學的監管，針對各個出租車司機在停靠站點的使用情況出臺相應的獎懲措施。”王東說。 王東認為南寧市電話叫車的管理經驗值得關注。例如：給所有的出租車司機和使用電話叫車的乘客建立信用評價檔案，監督出租車司機按規定使用停靠站點，并采取一定的獎懲措施；其次對采取電話叫車的乘客，若按約定乘車就給予一定的積分獎勵，若違反約定則扣掉一定的積分，累計到一定程度則取消該乘客的電話叫車資格。 本版圖片均為 《中國交通報》資料片
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