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　　滴滴們漲價了，至少經過我這個重度打車軟件用戶的數次使用比對后，確認無誤。
　　但移動出行事業還要繼續，剛剛登上中國舞臺的約車軟件還有很多路要走，已經進入用戶習慣的"網約車"場景無法被撼動。或許，在這個市場中唯一受傷的，僅僅是公眾對于移動出行市場的過高預期。

　　"快車"或將徹底消失

　　不容否認，中國的互聯網企業很大程度上都在借鑒美國的互聯網模式。
　　1995年，在摩根士丹利的經營下，網頁瀏覽器提供者網景（Netscape）成功上市，這是美國資本市場第一家互聯網公司。網景發行價對應估值7億美元，第一天收市29億美元，1998年被美國在線用換股形式收購時估值100億美元。
　　摩根士丹利是"用點擊率估值"的首創者，從此互聯網公司上市的首要標準就是點擊率（20世紀與21世紀之交）或用戶數（21世紀后），而不是盈利，盈利可以用模糊的語言來替代。
　　至此，新的規則誕生了。當一家互聯網企業具備"未來盈利可能性"的同時，還處于一個搶占市場的階段，就可以獲得資本方相對寬容的赦免期。但是，一旦市場格局穩定，盈利這個"小目標"還是要放回臺面的。
　　自滴滴與優步在資本層面融合的那天起，滴滴就已經從神壇下走下來了。從這一天開始，所有資本方的聚光燈都對準了一個目標：何時能盈利？
　　顯然，夾在順風車與專車中間的"快車"面對著一個尷尬的問題，專車主打舒適車型和服務，順風車繼續以共享經濟作為切入點，二者都有比較清晰的商業模式和盈利規則。那么快車呢？
　　曾經，快車因為較低的資費標準和接近專車的體驗一度成為市場的主力軍。而現在，不低于出租車的資費標準以及快車司機收入的降低反而成為了這個模式的軟肋。當用戶面對"再加一點錢就可以做專車"、"用約車軟件叫出租車"以及"回歸公共出行設施"等選項時，快車已經沒有任何優勢。

　　優秀專車司機出走的必然性

　　補貼消失后，最難過的當屬專車司機，他們的收入水平直線下滑。很快，這個職業所標榜的自由、有趣、高收入都將不復存在。試問，當一個專車司機傾盡洪荒之力只能得到五六千的月收入時，他還有到大的概率繼續留存在這個行業？這時進入司機腦海中的博弈將是一個非常現實的問題，即賺錢效率。
　　當一部分人意識到開專車產生的收入已經沒有了絕對的經濟優勢，那么隨之而來的積極性降低、專車司機人數減少等現象將成為一種必然。但最糟糕的是，率先離開這個行業的往往是精英司機，那些在駕駛、路面識別與人情世故方面如魚得水的精英司機將進入更適合自己的領域尋找發展機會。
　　隨著精英司機轉戰其它行業，那些飽受詬病，缺乏服務精神的專車司機比例反而會大幅提升。
　　相信每一個約車軟件的重度用戶都曾經遇見過那些普通話尚不標準，導航軟件都看不明白的司機。更有甚者，因為極低的門檻限制，無視評價體系肆意釋放自己暴脾氣的司機大有人在。當這些為了"混口飯吃"的司機成為打車軟件的主力軍時，結果不言而喻。

　　服務評價體系的制約力大大下降

　　缺少了補貼激勵，約車軟件長久以來用來限制服務標準的評價體系也將受到巨大挑戰。
　　事實上，約車軟件為了提高用戶粘性，在評價方面的規則設計是大幅度變相于用戶層面的，在補貼大戰的過程中，專車司機為了得到更多的訂單和補貼，必須以"五星"作為目標，甚至在面對一些刁蠻乘客時也要和顏悅色保證好評率盡量不受影響。
　　在這個階段，評價體系很好的約束了司機，讓司機們不得以更加專業、職業的工作狀態來面對用戶，這時的評價體系約束力不亞于京東的自營體系。
　　現在，這個評價體系失去了補貼和派單率優勢，對司機的制約也將越來越少。同時，在一個用戶習慣已經養成的大市場，專車司機反而取代了用戶的地位，成為相對稀缺資源。
　　在未來，不要奢望司機求爺爺告奶奶的求你給一個五星，更不能仗著自己是用戶就可以把氣撒到專車司機身上，失去了服務評價體系的保護傘，專車司機的言行舉止在未來的服務中難免要讓人捏一把汗。
　　易觀預計，2016年互聯網出行市場交易規模為1，712億元，到2018年將達2， 659億元。在滴滴的故事里，盈利可能性是與用戶規模和交易規模成正相關的，現在這個坐擁近90%市場份額的絕對壟斷者也該漸漸收網了。
　　補貼消失是必然的，漲價是必然的，用戶流失也是必然的，足夠支撐起這個市場的用戶也會逐漸收斂起不滿情緒，一種被大多數人默許并接受的新常態就要出現了。
　　網約車軟件的未來曾經伴隨著諸多無處安放的想象力，甚至有人認為這個行業將是一個顛覆BAT的存在。目前來看，它也不過是一個工具罷了。反觀一切互聯網市場，也許正應了美國作家愛德華·艾比那句話，為增長而增長，乃癌細胞的生存之道。