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　　還記得今年年初匈牙利出租車司機的大罷工么，當(dāng)時出租車司機們封堵了首都布達(dá)佩斯的一條主干道，抗議Uber在匈牙利的迅速擴張，高喊“Uber應(yīng)當(dāng)被禁止”的口號。以此拉開了出租車司機、Uber、政府三方面的拉鋸戰(zhàn)。

　　經(jīng)過半年的爭論，這場拉鋸戰(zhàn)以出租司機們的勝出為最終結(jié)果。近日，匈牙利政府下令，從2018年起，只有獲得出租車司機牌照的人才能開Uber。

　　這一政策上的收緊，直接導(dǎo)致Uber在昨日宣布將暫停一切在匈牙利的業(yè)務(wù)。這意味著，之后Uber很可能退出匈牙利市場。不過，Uber在匈牙利只有1200名司機，11萬用戶，在其全球業(yè)務(wù)中的占比幾乎可以忽略不計。

　　出租車司機對Uber的指控主要集中在稅務(wù)問題上，Uber司機不需要繳納費用，而出租車司機卻需要向出租車公司繳納固定費用。他們在Facebook上發(fā)表聲明稱，Uber司機涉及偷稅漏稅，違反了匈牙利稅法，應(yīng)當(dāng)被處以罰款。

　　面對政府的施壓，Uber在2月份在匈牙利親政府報紙《Magyar Idők》上連續(xù)刊登整版廣告，向政府喊話：將提出議案，協(xié)助管理。

　　Uber收集用戶的在線簽名，告訴政府1200名Uber司機和11萬匈牙利乘客要求匈牙利政府認(rèn)清國際經(jīng)濟新模式，請以開放的政策對待市場。針對偷稅漏稅一事，Uber稱他們將建立一個自動計算個人所得稅的電子信息庫，這樣就可以有效避免逃稅。

　　但顯然，Uber的努力并沒有起到太大的效果。

　　除匈牙利外，這些國家都對Uber不友好

　　Uber在歐洲的發(fā)展一直不太順利。匈牙利并非Uber暫停業(yè)務(wù)的第一個城市，此前Uber在法國暫停了低價叫車UberPop。

　　2014年6月，上千倫敦出租車司機罷工抗議Uber進(jìn)駐倫敦。除了截斷道路、焚燒輪胎之外，巴黎的Uber抗議活動甚至演變成暴力沖突，司機做出了打砸Uber車輛、圍攻Ube司機的暴力事件。整個抗議持續(xù)了一周，直到第二周周一下午，封堵路面的出租車才陸續(xù)離去。

　　法國就UberPop業(yè)務(wù)展開了調(diào)查，并逮捕了Uber法國CEO桑法爾·蒂博及其西歐總經(jīng)理皮埃爾-迪米特里·戈爾-科蒂。

　　由于法國政府的強硬態(tài)度：內(nèi)政部認(rèn)定UberPop為“組織非法出租車運輸服務(wù)”，以及法國總統(tǒng)奧朗德對Uber持有鮮明的反對態(tài)度：指責(zé)其“不遵守任何社會或財政規(guī)則”，要求“解散”該服務(wù)。最終使得Uber宣布暫停法國UberPop服務(wù)。

　　不完全統(tǒng)計，Uber在英國、美國、西班牙、加拿大，以及中國等多地都出現(xiàn)了抵制。

　　事實上，出租車司機的罷工往往會令Uber更加出名。在法國的那次出租車罷工中，Uber抓住機會推廣產(chǎn)品，吸引到八倍于平時的用戶。

　　難以借鑒的日本模式

　　Uber的出現(xiàn)徹底顛覆了出租車公司與司機之間的傳統(tǒng)商業(yè)模式。出租車司機一方面面臨著高額的牌照費用、份子錢，另一方面在Uber的低價競爭下，面臨著訂單量接連減少的危機。

　　包括中國在內(nèi)，全世界的出租車管理體系基本類似，采用了“執(zhí)照管理體系”：司機必須購買或租用一副運營執(zhí)照，才能運營出租車，而城市出租車管理機構(gòu)會限制執(zhí)照的發(fā)放數(shù)量。

　　在美國舊金山，每塊出租車牌照的售價為25萬美元（167萬人民幣），不含稅。公共交通管理局每售出一塊拍照，將收取20%的轉(zhuǎn)讓費，另外還有5%的費用直接進(jìn)入出租車司機基金。

　　在法國巴黎，這一費用最高達(dá)27萬美元（180萬元人民幣）。絕大部分的巴黎出租車司機要貸款十年買這個執(zhí)照。

　　而沒有執(zhí)照的Uber司機也被允許自由運營，并無需承擔(dān)類似的負(fù)擔(dān)。

　　于是在利益的沖突下，出租車司機們的不滿愈發(fā)強烈。而你或許已經(jīng)在北京、大連、青島等國內(nèi)的多個城市見過這種不滿的宣泄。

　　而日本出租車模式和其他國家有所不同，在日本的出租車司機為啥不怕被滴滴Uber們搶走飯碗？一文中，虎嗅作者何北航論述了日本出租車模式：

　　日本出租車早已允許個體經(jīng)營，也不對各地區(qū)的出租車公司施行準(zhǔn)入制度，已經(jīng)完全市場化。對個體經(jīng)營的出租車司機而言，購置車輛的費用、油費等所有費用都由司機個人承擔(dān)。雖然沒有份子錢，但對個體司機的要求也并不簡單：不同年齡要求不同，但一般都需要有普通旅客運送事業(yè)專職司機經(jīng)驗十年以上，其他汽車專職司機的從業(yè)時間按照50%進(jìn)行換算；十年內(nèi)未出過交通事故，沒有違反過交通守則；這些制度如果引入中國，只有部分老的哥符合要求。

　　而公司運營才是日本出租車的主流。車輛購買、油費、保險停車都是公司負(fù)擔(dān)，司機經(jīng)過入職培訓(xùn)后去公司上班，有基本工資，每月有固定出勤次數(shù)和出勤時間，享受出租車公司的正常保險福利，待遇比國內(nèi)還是好得多。

　　這樣好的服務(wù)這樣嚴(yán)格的職業(yè)準(zhǔn)入制度，日本出租車的費用也不低。以東京為例，出租車前兩公里730日元，之后每280米80日元，此外還要加上每1分45秒90日元的時長費，對比國內(nèi)來說不算便宜。而現(xiàn)實中日本普通百姓使用出租車的頻率也較少，主要是因為公共交通特別發(fā)達(dá)，除非是深夜或者趕飛機等急事，坐出租車并不劃算。

　　公共交通發(fā)達(dá)，出租車只是補充，這種情況下日本民眾對于Uber等打車軟件的需求并不高。

　　在日本，由于利用私家車有償載客的行為被稱為“白出租行為”，被道路運輸法明令禁止，所以Uber一直沒能在日本打開市場。直到今年6月份才被允許只在京都府京丹后市的一個只有5560人的Tango社區(qū)提供出租車服務(wù)，由于人數(shù)過少，該地出租車公司已經(jīng)在八年前終止業(yè)務(wù)。