 文/記者 胡蝶 實習生 朱佳琦 去年初，武漢新增近2000臺的士上路，力求緩解市民“打的難”。一年來，市民并沒有感到打的不難。上下班高峰、下雨下雪、春運期間、市區絕大多數路段，的士依然不好打。 今年2月14日，全市反腐倡廉暨深化治庸問責工作會上，省委常委、市委書記、市人大常委會主任阮成發談到了“打的難”：“等了1個多小時等不來一輛的士，好不容易等到了，結果被拒載……這樣的問題回避不了！” 為什么“打的難”的困擾揮之不去？連日來，記者深入采訪了交通專家、的士司機、出租車企業負責人。 【現狀篇】 2010年，武漢中心城區有的士1.2萬余臺。2011年，增加到14120臺。加車后，所有的士仍在超負荷運轉。 一份武漢出租車企業的抽樣調查顯示，2011年，愛麗舍的士的平均公里利用率為71.35%，最高的76%，最低的67%；凱旋的士上路僅1年，平均公里利用率為68.43%，最高的71%，最低的64%，全部超過臨界點。大通、國興、正元、葛洲壩等出租車公司無一例外稱，目前利用率偏高（注：公里利用率，在這里是指車輛載客行駛里程與總行駛里程的比值，如公里利用率76%，就是說該車每跑100公里，其中76公里是載客的）。 的哥姚杰的車在3年半內，右后門因為乘客經常拉，已經換了兩次門軸。開的士17年的他說：“以前3年不用換門軸的，現在上座率好高，人也和車一樣，每天超負荷，好累！” 公里利用率高，說明空駛相對低，對要車的乘客來說，空車不多，等待時間加長，引起“打的難”，降低服務質量。綜合國內城市實際，出租車行業普遍認可的合理數值是60%。即，每跑100公里，其中60公里載客，是一個相對平衡點。 的士一天少跑10個趟次 抽樣調查顯示，的士公里利用率居高，服務趟次卻減少了。2011年，愛麗舍的士日均載客51趟，凱旋日均42趟。前幾年，該數字超過60趟。這意味著，的士周轉率降低了。 的哥王小威說：“有時候賺12塊錢要花40分鐘。正常的話，40分鐘可以跑3個短趟。”在的哥看來，周轉率降低是因為交通變復雜，擁堵、等紅綠燈、一些路段限行……拉長了每趟生意的時間。乘客在路上看到的多是載客的士，少有空車。 乘客高先生回憶，不久前在武昌火車站接人，在的士候客點排了1個多小時隊，才坐上車，問司機才知道，外面堵車了，的士根本進不來。 1.4萬臺的士每天只有90%出勤 武漢現有1.4萬輛的士，但每天實際出勤率只有90%左右。 據抽樣調查，2011年，愛麗舍的士平均出勤339天，凱旋的士347天。出勤天數最少的只有280多天，最多的365天。 業內人士分析，的士也需要日常保養，換設備，出了事故要維修，偶爾要參加公益活動，司機也會生病，或有私事處理……各種原因會導致每天有一兩成的士沒出車。 還有一種新情況。一家出租車企業負責人說，以前，司機都是武漢中心城區人，現在，各個公司都進了一些新城區人員。他的公司就有10%的車，主班司機來自黃陂、新洲，逢年過節或特殊時候，司機會把車開回老家。 晚高峰生意好偏偏去交車 乘客最恨的，莫過于晚高峰大批乘客要坐的士，的士卻集體加氣、交接班。 為什么放著現成的生意不做，非要集中在下午四五點鐘交車？姚杰、夏新才都說：晚高峰其實是白班司機最累的時候。早晨六七點鐘出車，跑到下午三四點，工作了八九個小時，人已是疲憊不堪。這時候，放學、下班的人集中出行，車流增大，需要集中注意力應對，否則開車容易出事。 白班跑到那個點，也不得不加氣。一臺的士背一個90升的氣壇子，可跑170-180公里，三四個小時燒完，中午必須加一次氣。等第二次燒完，就到了下午4點左右，必須加滿氣交給夜班司機。加氣、交車過程一般花一個半小時，到晚6點左右恢復正常。 的哥們普遍表示：晚高峰到處堵，人又累，與其做劃不來的生意，不如不跑了，去交班，緩緩勁。 【觀點篇】 觀點一： 近期，武漢將再次新增1317臺的士上路。同時，最大規模的電召服務平臺也將投入使用，首批納入3000-5000臺的士，開通熱線66667777，供市民電話叫車。 但武漢城市交通管理研究所專家胡潤州指出，“打的難”是由一系列經濟、社會問題造成的，加車的同時，不綜合解決交通、的士定位、交接班、服務質量等連鎖問題，不可能真正破解“打的難”。 觀點二： 不應鼓勵 人人都打的 采訪中，專家、的士司機、出租車經營者一致認為：出租車的正確定位，應該是公共交通的補充，是為較少數人和特殊人群的出行服務的。很多乘客說，公交車不方便，才來坐的士。武漢公共交通欠發達，出租車市場卻過于飽和，如同賣方市場，不愁生意，帶來出租車整體服務質量下降。所以，應該首先發展好公共交通的主體——公交車，避免公交族流失到的士上，增加的士負擔。 觀點三： 出租車能否 不限行？ 的哥萬文慶有一次在漢口航空路，碰到一名外地乘客攔車去黃鶴樓。他說自己的車牌號過不了長江大橋，乘客不信，要投訴他拒載。的哥們普遍感到，長江大橋對的士單雙號限行，現在又增加了尾號對應日期限行，非常不方便。乘客好不容易攔到車，卻不能過江，又得重新找車。 今年1月，市長唐良智與的哥吃年飯時也曾表示，交管部門應該探索一下，長江大橋可否對空載的士過江管死，但對載客的士放開。 觀點四： 高峰交接班頑癥 能根治 多數的士不搞錯峰交接班的原因，曾被認為是的哥本身不愿意，兩班司機的利益不好協調。 但記者采訪中，有的哥明確表示：緩解晚高峰“打的難”，必須由管理部門嚴格管住交接班時間。比如凱旋的士，硬性規定了早晚高峰不準交接班。 乘客最歡迎的士錯峰交車，建議兩班司機輪換跑晚高峰，一天一輪或一周一輪，誰的利益都不損害。管理部門應該對此進行硬性規定，以防司機自覺性不夠。 觀點五： 提高起步價 可行嗎？ 有出租車經營者認為，武漢出租車經歷了3元起步價后，成為了與公交車同檔次的交通工具，甚至有人過早也打的，反正不貴嘛。即使現在提高到6元起步，3公里內，4個人坐公交要8元，的士還是比公交便宜。低起步價將很多原本坐公交的人拉進了出租車，造成打的族群劇烈膨脹，反倒妨礙真正急需用車的人打的。這也不符合出租車定位，應該適當提高運價，通過價格杠桿平衡的士需求，緩解“打的難”。 供職于電力系統的乘客楊先生認為，的士如果提高起步價，就要拿出與價格相符的服務質量，不能高價低質。 “等了1個多小時等不來一輛的士，好不容易等到了，結果被拒載……這樣的問題回避不了！” ——阮成發 詳情請看：http://cjmp.cnhan.com/whwb/html/2012-02/28/content_4968714.htm (責任編輯：admin) |
 今天是
|
最新更新 / 每月學習 / 設為主頁 / 管理信息系統 / 用戶登錄 / 投稿統計/ 總經理信箱 / 客戶服務 |